AS ÁREAS DAS ESTAÇÕES têm uma natureza ambígua: são ao mesmo tempo Nó de Transporte e Lugar (BERTOLINI; SPIT, 1998). Um Nó de Transporte pode configurar-se pelo cruzamento de linhas de um mesmo sistema de transporte num determinado espaço. É o ponto de acesso a uma rede, mas não ao território (RICHER, 2008). Um Lugar é entendido como o espaço que disponibiliza criação de uma identidade, relação e história (AUGÉ, 2012).

Conforme reforça Banister (2008), de modo geral, o planejamento de transportes tradicional possui enfoque distinto do planejamento da mobilidade urbana sustentável. Os princípios da abordagem convencional de planejamento de transporte são as dimensões físicas e a larga escala. O foco no tráfego especialmente de veículos motorizados; a rua como um espaço abstrato de conexão entre dois pontos; previsão do tráfego e uso de ferramentas de modelagem; minimização do tempo de deslocamento e para tanto a segregação das pessoas desse tráfego. Já a abordagem de uma mobilidade urbana sustentável e humana considera as dimensões sociais e a pequena escala. Com foco nas pessoas com ou sem veículos, sobretudo nos sistemas de mobilidade ativa. A rua é um espaço a ser trabalhado e articulado, discussão do modelo de cidade, dos cenários de desenvolvimento urbano e a viagem não somente baseada na demanda, mas como uma atividade de valor. Além de incentivo aos deslocamentos curtos, tempos de viagem razoáveis e integração entre pessoas e tráfego.

Na contemporaneidade, ao considerar a dupla abordagem, é urgente a necessidade de um planejamento integrado. Especialmente no contexto de uma estação intermodal e seu entorno, é desafiador articular o Nó de Transporte às dimensões do Lugar, ou, em outras palavras, torná-los compatíveis, equilibrados e proporcionar benefícios a ambos.

O alcance de tal resultado depende da integração entre o planejamento de transportes e o planejamento urbano em diversas escalas. Particularmente na escala da estação, objeto de estudo desta pesquisa, o Masterplan2 ou o plano da escala intermediária, combinado à estratégia de desenho urbano, é um instrumento de integração do equipamento de transporte às atividades urbanas locais, à escala do pedestre entre atributos que fazem parte tanto do Lugar como do Nó de Transporte.

Diante desse pressuposto, evidencia-se não somente dilemas físico-espaciais entre o Nó e Lugar, mas também dilemas temporais em virtude de tomada de decisões em tempos distintos. Dilemas financeiros em função dos altos investimentos e dilemas de gestão de diversos agentes integrantes de um complexo processo de Projeto Urbano. Porém, há a oportunidade no (re)desenvolvimento urbano nas Áreas das Estações articulado às novas dinâmicas urbanas da contemporaneidade (CONCEIÇÃO, 2015; BANISTER; HALL, 1993).

Na Europa, o desenvolvimento urbano associado às Áreas das Estações [Train Station Area Development – TSDA]3 é uma realidade. Para Peters e Novy (2012), o renascimento das Áreas das Estações ocorre como elemento-chave na dinâmica da reestruturação urbana contemporânea de diversas cidades europeias, visto que a estação é entendida como um elemento a ser trabalhado e integrado no território urbano. A integração entre Nó de Transporte e Lugar se associa aos desafios que envolvem, especialmente, o incremento da mobilidade a pé, em substituição ao uso de veículos movidos por combustíveis fósseis, a qualificação do espaço urbano e o consequente aumento da qualidade de vida das pessoas.

Nesse contexto, torna-se necessário estabelecer uma nova lógica e um processo de modernização dos Nós de Transportes. Assim, transformando-os parte de um território sistêmico, um espaço único no território da estação, ou seja, um Hub Urbano de Mobilidade, conceito elaborado por Baiardi (2018). A ideia é aproveitar a oportunidade que a localização de um Nó de Transporte gera no Lugar. É defendido o protagonismo do equacionamento projetual de uma estação intermodal em seu meio urbano, sobretudo em um plano na escala intermediária.

Alguns exemplos são emblemáticos, como é o caso do projeto CU2030 que vem remodelando o entorno da Estação Central de Utrecht, nos Países Baixos. Este artigo, por meio da análise desse estudo de caso, busca compreender como foram superados os dilemas físicos-espaciais existentes ao longo de mais de trinta anos. As lições extraídas permitem entender como o Masterplan e seus desdobramentos em estratégias de desenho urbano podem contribuir para transformar a estação em um núcleo catalisador do desenvolvimento urbano, um Hub Urbano de Mobilidade (HUM).

A noção de Hub é parte do vocabulário do planejamento de transportes, mas observa-se uma evolução do termo quando esse se associa ao seu papel na cidade. O termo Hub, tradicionalmente, é definido como a concentração de ligações em alguns pontos em função da necessidade de racionalidade econômica, que acaba por criar linhas preferenciais. Por um lado, conecta escalas espaciais muito diferentes, pois concentra, em um único ponto, um conjunto de rotas de longa, média e curtas distâncias. Por outro lado, em função da concentração de conexões, rotas e destinos, concentra uma diversidade de atividades, serviços e pessoas.

Para Smets (2011), Hub é um espaço que conecta grandes corpos a pequenas peças locais, é a interface entre viagens de distribuição de longo curso ao local. Assim, ele tem a vantagem de ser mais eficiente e confortável. Isso se dá por ser articulador e distribuidor entre diferentes elos; por se manter no espaço; concentrar vínculos e por reduzir o número de linhas de transporte enquanto continua a irradiar todas as demais conexões.

Por causa da motivação da intermodalidade, Hubs são em geral interiorizados para otimizar os fluxos. Em função dessas características no âmbito dos transportes, o Hub costuma ser urbanisticamente isolado, dificultando a interação com atividades que não estejam diretamente vinculadas ao sistema de transporte. Para o mesmo autor, Hubs costumam ser também espaços geralmente monumentais para criar um marco urbano a fim de preencher o vazio em que acaba se inserindo.

Indo além, Smets (2011) amplia o entendimento do termo. Para o autor, Hub significa desde a ligação dentro de uma mesma rede até a ligação com outras redes não evidentes. Ele destaca que o Hub, em sua concepção tradicional, é parte de um dilema entre a eficiência do transporte e o significado do meio urbano. Visando superar tal dilema, Smets sugere maior legibilidade dos fluxos durante a intermodalidade entre os modos de transporte, incluindo atividades e pessoas que não sejam os viajantes. Ele propõe que Hub seja dotado de um conforto espacial que não sinalize, necessariamente, o encapsulamento, sobretudo da identidade por meio do significado. Cria-se, desse modo, um lugar que se encaixa na mente das pessoas em função do que elas experimentam, não só por causa da aparência icônica. Introduz, então, o termo Hub como Lugar vinculado à memória do ambiente, um espaço que propicie o caráter cívico.

Isso posto, coloca-se o conceito de Hub de Mobilidade entendido como aquele que conecta todos os modos de transporte existentes relacionados às diferentes escalas urbanas, da local à metropolitana. A Área da Estação que acomoda o Hub Mobilidade é vista como um núcleo que articula as distintas interações da rede.

Em Baiardi (2018), constatou-se que a noção do termo Hub de Mobilidade não está articulada a ideia de um desenvolvimento urbano integrado, trata-se de uma ideia da visão setorial no âmbito dos transportes, fragmentada do território. Além de pontuar o dilema espacial na escala local entre um Nó versus o Lugar, é necessário discutir e evidenciar a questão urbana em que se almeja a inserção de um Hub de Mobilidade.

Diante desse contexto, o termo Hub Urbano de Mobilidade não é proposto apenas como um Nó de Transporte estratégico com um desenho especial em seu espaço, quiçá, polivalente. É também um Lugar que agrega múltiplos sistemas de transportes que se intercomunicam por meio de um espaço público articulador. Desde o andar a pé até o andar por modos de alta velocidade. Um Lugar que articula diversos fluxos com ampla diversidade, que não é fechado em si mesmo, um Lugar que reverbera uma intensidade urbana que se funde ao território como parte de uma única rede, seja ela urbana ou de transporte.

Em virtude da intersecção de diversos sistemas de macroacessibilidade ao mesmo tempo no mesmo lugar, ele é entendido como o lugar-central que aglutina um conjunto denso e diverso de formas acumulados ao longo do tempo. Portanto, é um local que concentra diversas funções urbanas (desde habitacional, comércio, serviços, entretenimento, até transportes), que irradia uma dinâmica urbana com múltiplas atividades e experiências, resultando numa alta intensificação de pessoas. É a combinação da função urbana e da função de transporte, funções que se somam e se agregam nos espaços dos fluxos, espaços da passagem e permanência; das trocas econômicas e sociais; do acessar, do habitar, do “entre” que se intercomunicam intensamente num corpo único (BAIARDI, 2018).

A integração efetiva de um Nó e Lugar, como parte de um Hub Urbano de Mobilidade, depende das inter-relações que se estabelecem em três escalas urbanas de planejamento: Macro/polo; Intermediária/área da estação e Local/edifícios. Na escala intermediária, o desenho urbano assume um importante papel para a reestruturação local, contribuindo para reduzir ou minimizar as ambivalências físico-espaciais entre os agentes e setores que atuam no território e muitas vezes o disputam.

O estudo de caso analisado a seguir indica as estratégias de desenho urbano propostas para superá-las, transformando a área da estação de Utrecht numa referência como Hub Urbano de Mobilidade.

Carmona (2014) coloca que os problemas da complexidade urbana levam os pesquisadores a adotarem metodologias mistas para investigação do desenho urbano como: (1) Pesquisas pelas evidências ou fontes (primárias ou secundárias); (2) Pesquisa pelo conhecimento (podendo ser subjetiva ou objetiva); (3). Pesquisa pela jornada (dedutiva ou indutiva).

O primeiro método investiga os dados ou evidências na fonte primária, enquanto a fonte secundária analisa e interpreta dados existentes. O segundo no âmbito da subjetividade é baseado em percepções e observações e não há conhecimento certo ou errado. O método dedutivo inicia a pesquisa do âmbito geral para o específico, começando pela teoria e testando por meio das evidências. Já o método indutivo utiliza o caminho inverso: parte das evidências e observação e segue para o geral e para a concepção da teoria.

Por meio das categorias Nó de Transporte e Lugar, este artigo evidencia aspectos de Desenho Urbano a partir do estudo de caso da estação Central de Utrecht, localizada nos Países Baixos. As categorias são articuladas com as variáveis históricas do lugar. Da concepção tanto de um Hub de Mobilidade como de um Hub Urbano desenhado por um instrumento de planejamento (Masterplan).

Os dados empíricos foram colhidos por meio de imersão em visitas realizadas ao longo dos anos de 2016 e 2017, materializadas pelo Projeto CU2030, associadas à interpretação subjetiva da pesquisadora. Além da revisão bibliográfica, que almejou articular campos de conhecimentos distintos, foi realizada o método indutivo que concebeu uma metodologia de análise das áreas das estações para responder à questão: quais são as estratégias projetuais de Desenho Urbano utilizadas na estação Central de Utrecht?

Ao analisar os diversos projetos desenvolvidos dentro do escopo do CU2030, evidencia-se que os desafios e dilemas na Área da Estação de Utrecht iniciaram com a ambivalência entre o Nó de Transporte e Lugar. Paradoxalmente, esses obstáculos foram finalizados após 38 anos de debates e disputas, ao se desenhar o projeto CU2030.

Em sua fase inicial, a estação de Utrecht foi concebida fora da cidade, mas cercada pela diversidade urbana da época. Com a intervenção de um grande agente privado, no pós-guerra, ela passou ser parte obrigatória de um shopping center, completamente segregada da cidade e da vida urbana. Nó e Lugar competiam entre si, sendo necessário superar as ambivalências na Área da Estação de Utrecht.

Antes de culminar nos êxitos do projeto CU2030, o caso da estação de Utrecht revelou, ao longo do seu processo de planejamento, fracassos que ocorrem quando se considera o redesenvolvimento de modo setorial e se negligencia o Desenho Urbano. Observou-se que o desenvolvimento inicial do empreendimento do HC, buscou apenas a exploração comercial em detrimento da qualidade espacial, aliado à destruição do patrimônio material e ambiental do entorno. O resultado das intervenções setoriais foi um exemplo aprendido e amadurecido.

No início do século XXI, uma nova visão começa a ser implementada. Trata-se do Hub Urbano de Mobilidade, que reúne: (1) Um novo conceito; (2) Intervenção multiescalar; (3) Uma nova lógica de apropriação do espaço, com foco na escala humana; (4) Articulação entre os agentes envolvidos no processo tendo um projeto como base em prol de objetivo comum.

A concepção do Masterplan com estratégias claras de desenho urbano foi desenvolvida e, em 2012, o projeto CU2030 começou a ser implementado. Apesar de não estar finalizado6, já é possível extrair algumas estratégias de desenho. As principais são destacadas a seguir:

a) A valorização das preexistências, do espaço público e da escala humana

É um dilema decorrente do processo de urbanização e desenvolvimento urbano determinar os limites de articulação espacial entre o suporte geográfico e as intervenções técnicas no espaço. Porém, é desafiador romper com a lógica do protagonismo das intervenções viárias e da implantação de equipamentos de transporte.

O espaço público é a base de um bom relacionamento entre as grandes infraestruturas, das ruas, do tráfego, do desenho das quadras e do acesso aos edifícios. Como um conjunto harmônico, é fundamental que ele seja planejado e desenhado de modo coeso, preservando a continuidade, a conectividade e a atratividade com conforto e segurança para todos, usuários ou não da estação.

A escala humana deve ser a principal diretriz na implantação das grandes infraestruturas de transportes e na articulação com o espaço público, de modo a promover suporte para a mobilidade humana com qualidade. Dessa maneira, é necessário mensurar o impacto do tráfego de automóveis e das infraestruturas para se almejar uma ambiência agradável no espaço público das estações. A predominância da caminhabilidade nas Áreas das Estações pode ocorrer de diversas maneiras, mas passa necessariamente pela valorização do espaço público e do protagonismo da conectividade pedonal com o entorno.

Em Utrecht, a ausência desse espaço articulador e de qualidade foi uma das grandes motivações e bases para o desenvolvimento do projeto CU2030. Articuladas ao novo desenho de conexões entre as margens da estação, as praças das estações implantadas são espaços abertos, arborizados ou não, sobretudo qualificados e intimamente conectados com os edifícios, fluxos do entorno e da escala humana.

O resgate do canal medieval é um ponto alto do Projeto 2030, sendo um elemento importante na promoção da identidade local, revitalizando a paisagem e incentivando a permanência do cidadão no espaço público.

b) Lugar e Hub Urbano

Entende-se que é na pequena escala que se é facilitada a atuação das unidades autônomas, edifício a edifício, quarteirão a quarteirão. É nesse contexto que se é possível estruturar a relação entre arquitetura e desenho urbano. Há também o programa dos usos que dá sentido às muitas atividades na Área da Estação tais como viver, trabalhar, fazer compras, entreter e mover-se, ou seja, a apropriação das pessoas ao Lugar.

No entanto, é mais do que atribuir/autorizar funções num espaço. Ao propor um programa e densidades construtivas diferenciados na Área da Estação, é um grande desafio projetual mensurar como as transformações espaciais podem provocar a percepção ambiental e a intensidade de uso dos espaços. Se tais transformações ocorrem, uma “nova” diversidade e intensificação urbana passam a integrar o território, um Lugar de interações sociais e de “novas” experiências.

No estudo de caso, evidencia-se, por exemplo, como as densidades construtivas – EG, G, M, P (extra grande, grande, média e pequena) – foram detalhadas no Masterplan, articuladas com as condicionantes locais, que não se resumiram a um coeficiente genérico ao redor de um raio estipulado (prática comum no urbanismo brasileiro).

A cidade de Utrecht compreendeu ainda a importância de se configurar como Hub Urbano –deixando de ser uma cidade “provinciana”, transformando radicalmente seu espaço no entorno da estação. Tal modelo alinha-se às diretrizes de âmbito federal dos New Key Projects. Uma das razões do sucesso do projeto CU2030 foi inseri-lo tanto numa nova escala urbana como econômica, mas sem perder sua identidade com o Lugar.

c) Nó de Transporte e Hub de Mobilidade

A complexidade de um Nó de Transporte e o alcance de sua escala podem transformá-lo em um Hub de Mobilidade. O Hub de Mobilidade articula diferentes modos de transporte de forma eficiente – os bicicletários, as plataformas de trens, ônibus e trams, estacionamentos de automóveis, táxis –, sem fechar em si mesmo, dificultando o acesso de passageiros. Ele é um espaço único, que abriga no mesmo Lugar interconexões de modo fluido e intimamente articulado ao território onde está inserido.

Assim, o desafio reside em como compartilhar o espaço entre todos os modais, não excluindo nenhum modo de transporte, mas articulando-os e distribuindo-os no espaço com qualidade urbana.

Evidencia-se na Estação Central de Utrecht, a materialização de um Hub de Mobilidade à medida em que esse vem promovendo a superação dos dilemas espaciais presentes na escala urbana. Nesse sentido, a microacessibilidade à estação e a integração entre todos os modos de transporte com equidade e qualidade espacial foi um desafio superado em Utrecht. O que outrora era um simples Nó transformou-se em uma estação polivalente de múltiplos usos como parte do território, em que os acessos e trocas de modais ocorrem de modo suave, rápido, eficiente e com qualidade ambiental.

d) Masterplan

Para superar os dilemas e desafios entre um Nó de Transporte e Lugar (escala local) é necessário planejar e projetar a arte do relacionamento do espaço urbano (Plano Físico) associado ao Plano do Uso do solo (as atividades e densidades construtivas).

O Projeto CU2030, por meio do instrumento denominado de Masterplan que se desdobrou, tanto do Uso do Solo como do Plano Físico, foi fundamental para romper com a transformação abrupta da área da estação e seu entorno. Trata-se de um Masterplan que propõe um desenho urbano intimamente articulado com o projeto físico, o projeto das conexões, do espaço público que estrutura e articula. O perímetro de intervenção e densidades foram desenhados, conflitados, discutidos e acordados entre todos os agentes.

Evidencia-se também a necessidade, não somente de um alinhamento entre os agentes envolvidos, como também de um planejamento financeiro e faseamento para implementação dos projetos a médio e longo prazo. Ao se executar um projeto específico, por exemplo, é mais eficiente e seguro para o empreendimento, ampliar as possibilidades de participação do médio capital (e não necessariamente do grande capital) pulverizando, assim, os riscos inerentes ao processo.

e) Hub Urbano de Mobilidade

Por um lado, há a predominância de visões, métodos e práticas de intervenções exclusivamente funcionais no âmbito dos transportes que não se articulam plenamente ao tecido urbano e à dinâmicas sociais e econômicas da área no desenho das áreas das estações (BAIARDI, 2012; BAIARDI; ALVIM, 2014). Por outro, com uma sociedade cada vez mais urbanizada, o desenho da infraestrutura de transportes emerge como a espinha dorsal da qualidade no território urbano, da paisagem e sustentabilidade das cidades. Espaços de acessibilidade ganham um valor anteriormente inexistente em função das novas demandas de mobilidade, portanto é necessário reaprender a pensar o espaço, rediscutir seu desenho e reinventar suas relações com a cidade.

Após intensas transformações espaciais, o Projeto CU2030 é um exemplo dessa nova realidade. O entorno dessa estação estratégica concentra diversas atividades e funções urbanas em virtude da intersecção de múltiplos sistemas de transportes no território. Resultando, com isso, em uma intensificação de pessoas irradiando uma dinâmica urbana, tanto nas escalas locais, quanto intermediária e macro. A área da estação Utrecht não somente superou os antigos dilemas entre o Nó e Lugar, como também concebeu um Hub Urbano de Mobilidade de referência.

Se for compreendida e identificada a lógica dos princípios que fundamentaram as articulações espaciais na transformação da estação de Utrecht, será possível o aproveitamento de pontos-chave para implementação em qualquer estação estratégica em nossas cidades. Em especial, a superação das ambivalências entre o Nó e Lugar e quiçá na concepção de um Hub Urbano de Mobilidade.

Para alcançar o resultado da superação dos dilemas físico-espaciais na Área da Estação de Utrecht, foi necessário, primeiramente, admitir as falhas dos processos anteriores e valorizar as preexistências para resgate de sua identidade. Em seguida, foi determinante a estratégia macro, que se constitui em transformar a Área da Estação como Hub Urbano para inserção na cadeia policêntrica europeia. Articulada a ideia macro do Hub Urbano, foi desenvolvido um Hub de Mobilidade como núcleo desse desenvolvimento urbano que abraçasse a complexidade dos deslocamentos e da forma urbana. Para tanto, rompendo com a lógica anterior da segregação dos ambientes, o papel do espaço público articulador foi essencial.

Em Utrecht, foi possível evidenciar as estratégias sobre como fazer da estação um elemento integrante do tecido urbano condizentes com as dinâmicas sociais da contemporaneidade. O Desenho Urbano englobou diversas atividades e densidades construtivas intimamente articuladas por um espaço público de qualidade, amplamente debatidas entre os envolvidos. No estudo, foi possível visualizar o rompimento da lógica da segregação das funções entre o Nó e Lugar e evidenciar a importância do Masterplan no complexo processo de desenvolvimento urbano de uma Área de Estação.

Portanto, o problema para a construção de estações deixou de ser o preponderante tecnológico no domínio da técnica. O desafio reside no Desenho Urbano para superação do dilema da eficiência do transporte em relação ao significado do urbano, bem como na articulação entre todos os agentes envolvidos no processo para um efetivo (re)desenvolvimento de uma Área de Estação.